Budgetregler som slår mot järnväg och miljö

Investeringar behandlas idag som driftskostnader, som läggs under ett budgettak som inte får överskridas. Då kommer många lönsamma satsningar inte att göras. För infrastrukturen i en växande ekonomi innebär det att den inte kommer att kunna svara mot behoven och att vi får en ökande brist i den. Vi kan inte satsa på järnväg för att kunna flytta över trafik från väg, och det slår mot miljön.

 

Det är en ändring i statens budgeteringsprinciper behandlas som gjort investeringar till driftskostnader med omedelbar avskrivning. Det ger en felaktig prioritering för vilka investeringar som bör göras, om man inte inte fördelar investeringen på de år som den livslängden är och belägger den med en räntekostnad. Det är bara räntor och avskrivningar för respektive år som är driftskostnader.

 

Staten har en stor förmögenhet räknat netto, skulder minus tillgångar. Brutto finns en statsskuld. Trots att den är en av de lägsta i världen vill regeringen under riksdagsperioden minska den ytterligare med över 100 miljarder kronor om året. Att då lägga även lönsamma investeringar under budgettaket och att genom ett överskottsmål inte använda alla intäkter är inte ett klokt finansiellt sparande utan en stöld från skattebetalarna som gör samhället fattigare.

 

Järnvägens underhållsanslaget behövde öka sex miljarder kronor om året för att minska underhållsskulden. Den skapar stora extra kostnader för trafiken genom hastighetsnedsättningar och många avbrott i trafiken av växelfel, signalfel, rälsbrott, solkurvor och nedrivna kontaktledningar. Att rusta upp regionbanorna till skarvfria spår kan genom lägre underhållskostnader och ökade banintäkter av ökad trafik närmast ses som en självfinansierande räntabel investering.

 

Trafiken orsakar en tredjedel av växthusgasutsläppen. För att kunna drastiskt minska dem behövs överflyttning av den till den elektrifierade järnvägen. För det talar också järnvägens lägre olycks- och ohälsokostnader, transportkostnader, förslitning av infrastruktur och lägre energikostnader. Även eldriven vägtrafik kräver tre gånger mer energi än med tåg.

 

Det går dock inte att göra någon större överflyttning av trafik idag, eftersom kapaciteten på flertalet banor är fullt utnyttjade, och till och med överutnyttjade så att trafikstörningar lätt uppstår och tågen får svårt att klara punktligheten.

 

För att få ett modernt och säkert järnvägsnät behövde Sverige investera lika mycket som i järnvägens barndom, en procent av BNP om året. Nu är det tre promille. Det gjordes på lånade pengar och gjorde Sverige rikt och till en industrination.

 

Ett höghastighetsnät mellan de stora städerna kan öka kapaciteten trefalt på stambanorna. Med mindre hastighetsskillnader där kan tågen köras tätare. Det kan med kortare restider göra Sverige rundare, minska behovet av dyr utbyggnad i storstäder och ge bättre bo- och arbetsmöjligheter i hela landet. Dagens dumsnåla transportpolitik är ett hot mot miljön.

 

Trafikverket kan nu tänka sig att låna till höghastighet, men vill göra det under budgettaket. Alltså att fortfarande bygga i kostnadsdrivande småetapper med lång tid innan nyttan kommer. Deras trafikanalysmodell underskattar resandet. I verkligheten kommer trafikefterfrågan bli så stor att höghastighetsbanan med vanliga biljettavgifter blir avbetald på 20 år.

 

Om vi lånar en procent av BNP för att lönsamt bygga om Sverige för järnväg kunde vi snabbt få ner växthusgasutsläpp och få bekvämare och kostnadseffektivare transporter.

​

Tillbaka till hemsida